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| Tangenziale di Mestre - La radiografia delle proposte e le colpe della politica | |
| di Stefano Rocchetto - inviato il 07/03/2001 | |
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Premessa Dopo alcuni anni di discussione e numerosi progetti alternativi, riguardanti la risoluzione del nodo infrastrutturale di Mestre, il 26 ottobre 1999 durante una riunione tecnica tenutasi presso la sede dell’ANAS di Mestre, di fronte all’impossibilità di trovare un accordo comune tra Regione e le altre Amministrazioni presenti sui progetti da adottare, venne deciso, di comune accordo, di demandare lo studio del problema al Ministero dei Lavori Pubblici e di accettare preventivamente la soluzione da esso proposta. (Alla faccia del principio di autonomia e di autogoverno di cui si riempiono la bocca i responsabili politici di questo nostro, così detto, opulento ed efficiente Nord-Est). Il 3 febbraio 2000, con decreto del Ministro dei Lavori Pubblici, viene costituita una commissione di studio incaricata di individuare la più efficace soluzione tecnica - progettuale dal punto di vista ingegneristico e trasportistico e di valutare le ricadute sugli assetti dei territori interessati dalla realizzazione del “passante di Mestre”. Fanno parte della Commissione la Direzione generale del coordinamento territoriale, il presidente della prima sezione del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici, rappresentanti dell’ANAS, un rappresentante del Ministero del Tesoro e rappresentanti dell’Istituto Universitario di Architettura di Venezia, la quale già aveva avviato uno studio sul sistema delle relazioni infrastrutturali dell’area Metropolitana di Venezia ed era in possesso dell’indispensabile quadro conoscitivo territoriale. Lavori della Commissione La Commissione ha ordinato la documentazione disponibile relativa alle alternative progettuali esistenti ritenute in grado di contribuire alla soluzione infrastrutturale del problema, al fine di procedere ad una loro valutazione comparativa con riguardo ai profili di: - efficacia trasportistica, ovvero capacità di intercettare il traffico di attraversamento e di risolvere il tema della mobilità in ambito urbano e metropolitano; - fattibilità tecnica, ovvero tempi di realizzazione, impatto dei cantieri, impatti acustici, sicurezza, ecc.; - fattibilità economico - finanziaria; - fattibilità amministrativa – istituzionale Per ciascuna delle soluzioni individuate è stata elaborata una scheda contenente una descrizione del progetto, gli obiettivi strategici, e i fattori di criticità, il loro rapporto con le previsioni della pianificazione comunale e sovracomunale, ed in ultimo, il livello di discussione aperto da ciascuna soluzione progettuale. Riportiamo in sintesi alcune delle principali informazioni contenute nelle schede predisposte: - passante autostradale Mira – Quarto. Ente promotore Regione Veneto, lunghezza km. 32,2, tre corsie più corsia di emergenza per senso di marcia, larghezza della fascia di suolo occupata m. 46,3, traffico sottratto alla tangenziale 33,07%, costo dichiarato 1.292 mld.; - passante autostradale aperto. Ente promotore Regione Veneto, lunghezza km. 32,2, traffico sottratto alla tangenziale 15,93%; - strada dei “Bivi” a due e a quattro corsie. Ente promotore Provincia di Venezia e Comune di Venezia, lunghezza km. 14,82, una – due corsie per senso di marcia, larghezza della fascia di suolo occupata m. 22 - 28, traffico sottratto alla tangenziale 10,87%, costo dichiarato 295,8 mld.; - tracciato esterno della proposta dei sindaci (provincia di Treviso più vari comuni). Ente promotore Provincia di Treviso e comuni interessati, sviluppo km. 70, traffico sottratto alla tangenziale 1,87%, costo dichiarato 500 mld.; - tunnel di superficie sotto il tracciato dei “Bivi”. Promotore I.C.E.S. S.p.A., lunghezza km. 10,62, due corsie più corsia di emergenza per senso di marcia, traffico sottratto alla tangenziale 25,35%, costo dichiarato 772 mld.; - tunnel sotto la tangenziale di Mestre. Ente promotore ANAS, lunghezza km. 9,5, due canne separate ognuna ospitante tre corsie più quella di emergenza per senso di marcia, traffico sottratto alla tangenziale 38,43%, costo dichiarato 1.564 mld.; La Commissione ha inoltre verificato che il territorio dell’area metropolitana veneziana è interessato da tre componenti di traffico diverse per tipo e che i relativi problemi hanno bisogno di soluzioni diverse ed ad esse adeguate. - La componente di attraversamento. È la questione che principalmente genera i fenomeni di intasamento più clamorosi sulla tangenziale mestrina. - La componente di traffico pendolare, dal territorio esterno verso Mestre e Venezia e viceversa. - La componente relativa al traffico interno al sistema di urbanizzazione diffuso. La Scelta Le valutazioni compiute sulla base dei criteri suesposti, delle caratteristiche territoriali dell’area e della composizione dei flussi di traffico (quest’ultima derivata dalla simulazione effettuata dalla Provincia di Venezia), portano alla conclusione che nessuno dei progetti esaminati, considerato singolarmente, è in grado di fornire una soluzione efficace e definitiva sia all’insieme delle diverse componenti di traffico che alle diverse esigenze di riassetto territoriale presenti nell’area mestrina. Ciò significa che la soluzione può essere trovata in un insieme organico di opere in grado di dare risposte diversificate, in termini di sistema, ai diversi tipi di traffico presenti nell’area. Tale insieme di interventi, a parere della Commissione, risulta essere costituito: - Per il traffico di attraversamento del nodo di Mestre, da un tunnel profondo a canne separate con tre carreggiate per senso di marcia, più la corsia di emergenza, sotto l’attuale tangenziale con arretramento dell’attuale casello autostradale di Villabona nei pressi dell’attuale casello di Dolo. Questo progetto appare preferibile rispetto a quelli alternativi del passante autostradale Mira – Quarto e del tunnel sotto l’attuale tracciato dei “Bivi” per i seguenti motivi: 1. Risulta essere quello che assicura una maggiore capacità di intercettare il traffico di attraversamento che attualmente grava sulla tangenziale mestrina; 38,43% contro il 33,07% e il 25,35%. 2. Assicura la continuità di sezione rispetto ai tratti autostradali esistenti o in via di adeguamento. 3. Minimizza i rischi di realizzazione, che invece sono elevati nel progetto del passante autostradale e riconducibili agli estesi tratti in trincea, in galleria di superficie e in viadotto (pari a circa un terzo dell’intero tracciato) e ai numerosi attraversamenti fluviali. 4. È il meno invasivo per quanto riguarda il contenimento dell’uso del suolo e delle cesure del paesaggio. Non ha nessun impatto sul patrimonio storico – architettonico presente nel territorio e per la sua realizzazione non è necessario far ricorso ad espropri come invece è indispensabile nelle altre due ipotesi e in special modo in quella del passante autostradale (i numerosi contenziosi che potrebbero insorgere allungherebbero i tempi di realizzazione). 5. Le due ipotesi in tunnel assicurano il minor impatto ambientale sia per la possibilità di captare e filtrare i gas di scarico emessi dai veicoli, che per il contenimento dell’inquinamento acustico. Attualmente l’unico gas che, con le tecnologie attuali, non si è riusciti ancora ad abbattere è l’ossido di azoto. Si sa però che in Giappone sono in corso avanzato studi per la soluzione di questo problema e nel tempo necessario per realizzare il tunnel (75 mesi) è ragionevole pensare che anche questa questione sarà presumibilmente risolta. 6. Sotto il profilo dell’impatto idrogeologico e idraulico, il tunnel sotto i “Bivi” e il passante autostradale Mira – Quarto presentano accentuate interferenze con le falde di superficie. Questo tipo di problemi appaiono nettamente inferiori nell’ipotesi del tunnel sotto la tangenziale, sia per la profondità dello scavo ( meno 30 m.) che per le tecniche costruttive adottate. - Per il traffico proprio dell’area urbana di Mestre, da un by-pass in superficie in adiacenza all’attuale tracciato dei “Bivi”, secondo l’ipotesi contenuta nel Piano Territoriale della provincia di Venezia, che prevede di attestare il by-pass stesso in corrispondenza della strada provinciale 32 Miranese. Al fine di massimizzare l’efficacia di tale soluzione la Commissione raccomanda di verificarne la continuità, sottopassando l’abitato di Spinea, fino ad intercettare la A4; tale eventuale connessione dovrà comunque essere attentamente studiata al fine di minimizzare l’impatto ambientale e urbano e di evitare qualunque commistione con il traffico di attraversamento. - Per il traffico metropolitano, sono previsti la razionalizzazione e il potenziamento della viabilità esistente dell’area della seconda cintura lungo le direttrici nord-sud e est-ovest secondo un andamento a rete che è quello costitutivo dei caratteri complessivi del territorio, recependo a tal fine e riportando a disegno unitario le ipotesi contenute nei Piani Regolatori dei comuni interessati e con il nuovo disegno della rete di trasporto metropolitano incentrata sul Sistema Metropolitano Ferroviario. Conclusioni Strano paese il nostro, innanzi tutto perché sembra incapace di progettare il proprio futuro e perché generalmente si propone di risolvere i problemi quando la situazione è già molto compromessa e predisporre una soluzione adeguata è più difficile . Inoltre, invece di procedere con speditezza verso una soluzione che consenta di eliminare i gravi disagi dovuti a questo deficit di lungimiranza, si assiste ad un traccheggiamento generale, all’imposizione di veti incrociati, da parte di organismi diversi che, di fatto, bloccano ogni iniziativa. Questo stato di cose è in netto contrasto con quanto normalmente avviene negli altri paesi europei, non solo quelli che tradizionalmente sono più efficienti del nostro (Germania, Francia, Paesi Bassi, ecc.) ma anche rispetto a quelli che sono entrati nella “modernità” abbastanza di recente come il Portogallo e la Spagna (il caso di Barcellona è illuminante a questo proposito). Né si può dire che le competenze tecniche presenti nel nostro paese non siano all’altezza della situazione, visto che la costruzione del più lungo ponte del mondo, realizzato recentemente in Danimarca, è opera di imprese italiane. Viene il sospetto che la paralisi di cui la nazione è vittima dipenda da altro. Forse dalla scarsa qualità del nostro personale politico e dalla sua litigiosità a scapito dell’interesse collettivo? Sembrerebbe di si, dato il modo come sta avvenendo e in-volvendo la discussione su quello che, per ammissione generale, rappresenta il problema infrastrutturale più grave d’Italia: il nodo di Mestre. Architetto Stefano Rocchetto Ricercatore Iuav D.P.A. |
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