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Vita Civile ..:Torna indietro:..
Tangenziale di Mestre - La radiografia delle proposte e le colpe della politica
di Stefano Rocchetto - inviato il 07/03/2001 (letto 2329 volte - 1 commenti)

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Premessa
Dopo alcuni anni di discussione e numerosi progetti alternativi, riguardanti la risoluzione del
nodo infrastrutturale di Mestre, il 26 ottobre 1999 durante una riunione tecnica tenutasi presso la
sede dell’ANAS di Mestre, di fronte all’impossibilità di trovare un accordo comune tra Regione e le
altre Amministrazioni presenti sui progetti da adottare, venne deciso, di comune accordo, di
demandare lo studio del problema al Ministero dei Lavori Pubblici e di accettare preventivamente la
soluzione da esso proposta. (Alla faccia del principio di autonomia e di autogoverno di cui si
riempiono la bocca i responsabili politici di questo nostro, così detto, opulento ed efficiente
Nord-Est).
Il 3 febbraio 2000, con decreto del Ministro dei Lavori Pubblici, viene costituita una commissione
di studio incaricata di individuare la più efficace soluzione tecnica - progettuale dal punto di
vista ingegneristico e trasportistico e di valutare le ricadute sugli assetti dei territori
interessati dalla realizzazione del “passante di Mestre”. Fanno parte della Commissione la
Direzione generale del coordinamento territoriale, il presidente della prima sezione del Consiglio
superiore dei Lavori Pubblici, rappresentanti dell’ANAS, un rappresentante del Ministero del Tesoro
e rappresentanti dell’Istituto Universitario di Architettura di Venezia, la quale già aveva avviato
uno studio sul sistema delle relazioni infrastrutturali dell’area Metropolitana di Venezia ed era
in possesso dell’indispensabile quadro conoscitivo territoriale.

Lavori della Commissione
La Commissione ha ordinato la documentazione disponibile relativa alle alternative progettuali
esistenti ritenute in grado di contribuire alla soluzione infrastrutturale del problema, al fine di
procedere ad una loro valutazione comparativa con riguardo ai profili di:
- efficacia trasportistica, ovvero capacità di intercettare il traffico di attraversamento e di
risolvere il tema della mobilità in ambito urbano e metropolitano;
- fattibilità tecnica, ovvero tempi di realizzazione, impatto dei cantieri, impatti acustici,
sicurezza, ecc.;
- fattibilità economico - finanziaria;
- fattibilità amministrativa – istituzionale
Per ciascuna delle soluzioni individuate è stata elaborata una scheda contenente una descrizione
del progetto, gli obiettivi strategici, e i fattori di criticità, il loro rapporto con le
previsioni della pianificazione comunale e sovracomunale, ed in ultimo, il livello di discussione
aperto da ciascuna soluzione progettuale.
Riportiamo in sintesi alcune delle principali informazioni contenute nelle schede predisposte:
- passante autostradale Mira – Quarto. Ente promotore Regione Veneto, lunghezza km. 32,2, tre
corsie più corsia di emergenza per senso di marcia, larghezza della fascia di suolo occupata m.
46,3, traffico sottratto alla tangenziale 33,07%, costo dichiarato 1.292 mld.;
- passante autostradale aperto. Ente promotore Regione Veneto, lunghezza km. 32,2, traffico
sottratto alla tangenziale 15,93%;
- strada dei “Bivi” a due e a quattro corsie. Ente promotore Provincia di Venezia e Comune di
Venezia, lunghezza km. 14,82, una – due corsie per senso di marcia, larghezza della fascia di
suolo occupata m. 22 - 28, traffico sottratto alla tangenziale 10,87%, costo dichiarato 295,8 mld.;
- tracciato esterno della proposta dei sindaci (provincia di Treviso più vari comuni). Ente
promotore Provincia di Treviso e comuni interessati, sviluppo km. 70, traffico sottratto alla
tangenziale 1,87%, costo dichiarato 500 mld.;
- tunnel di superficie sotto il tracciato dei “Bivi”. Promotore I.C.E.S. S.p.A., lunghezza km.
10,62, due corsie più corsia di emergenza per senso di marcia, traffico sottratto alla tangenziale
25,35%, costo dichiarato 772 mld.;
- tunnel sotto la tangenziale di Mestre. Ente promotore ANAS, lunghezza km. 9,5, due canne separate
ognuna ospitante tre corsie più quella di emergenza per senso di marcia, traffico sottratto alla
tangenziale 38,43%, costo dichiarato 1.564 mld.;
La Commissione ha inoltre verificato che il territorio dell’area metropolitana veneziana è
interessato da tre componenti di traffico diverse per tipo e che i relativi problemi hanno bisogno
di soluzioni diverse ed ad esse adeguate.
- La componente di attraversamento. È la questione che principalmente genera i fenomeni di
intasamento più clamorosi sulla tangenziale mestrina.
- La componente di traffico pendolare, dal territorio esterno verso Mestre e Venezia e viceversa.
- La componente relativa al traffico interno al sistema di urbanizzazione diffuso.

La Scelta
Le valutazioni compiute sulla base dei criteri suesposti, delle caratteristiche territoriali
dell’area e della composizione dei flussi di traffico (quest’ultima derivata dalla simulazione
effettuata dalla Provincia di Venezia), portano alla conclusione che nessuno dei progetti
esaminati, considerato singolarmente, è in grado di fornire una soluzione efficace e definitiva sia
all’insieme delle diverse componenti di traffico che alle diverse esigenze di riassetto
territoriale presenti nell’area mestrina. Ciò significa che la soluzione può essere trovata in un
insieme organico di opere in grado di dare risposte diversificate, in termini di sistema, ai
diversi tipi di traffico presenti nell’area.
Tale insieme di interventi, a parere della Commissione, risulta essere costituito:
- Per il traffico di attraversamento del nodo di Mestre, da un tunnel profondo a canne separate con
tre carreggiate per senso di marcia, più la corsia di emergenza, sotto l’attuale tangenziale con
arretramento dell’attuale casello autostradale di Villabona nei pressi dell’attuale casello di
Dolo. Questo progetto appare preferibile rispetto a quelli alternativi del passante autostradale
Mira – Quarto e del tunnel sotto l’attuale tracciato dei “Bivi” per i seguenti motivi:
1. Risulta essere quello che assicura una maggiore capacità di intercettare il traffico di
attraversamento che attualmente grava sulla tangenziale mestrina; 38,43% contro il 33,07% e il
25,35%.
2. Assicura la continuità di sezione rispetto ai tratti autostradali esistenti o in via di
adeguamento.
3. Minimizza i rischi di realizzazione, che invece sono elevati nel progetto del passante
autostradale e riconducibili agli estesi tratti in trincea, in galleria di superficie e in viadotto
(pari a circa un terzo dell’intero tracciato) e ai numerosi attraversamenti fluviali.
4. È il meno invasivo per quanto riguarda il contenimento dell’uso del suolo e delle cesure del
paesaggio. Non ha nessun impatto sul patrimonio storico – architettonico presente nel territorio e
per la sua realizzazione non è necessario far ricorso ad espropri come invece è indispensabile
nelle altre due ipotesi e in special modo in quella del passante autostradale (i numerosi
contenziosi che potrebbero insorgere allungherebbero i tempi di realizzazione).
5. Le due ipotesi in tunnel assicurano il minor impatto ambientale sia per la possibilità di
captare e filtrare i gas di scarico emessi dai veicoli, che per il contenimento dell’inquinamento
acustico. Attualmente l’unico gas che, con le tecnologie attuali, non si è riusciti ancora ad
abbattere è l’ossido di azoto. Si sa però che in Giappone sono in corso avanzato studi per la
soluzione di questo problema e nel tempo necessario per realizzare il tunnel (75 mesi) è
ragionevole pensare che anche questa questione sarà presumibilmente risolta.
6. Sotto il profilo dell’impatto idrogeologico e idraulico, il tunnel sotto i “Bivi” e il passante
autostradale Mira – Quarto presentano accentuate interferenze con le falde di superficie. Questo
tipo di problemi appaiono nettamente inferiori nell’ipotesi del tunnel sotto la tangenziale, sia
per la profondità dello scavo ( meno 30 m.) che per le tecniche costruttive adottate.
- Per il traffico proprio dell’area urbana di Mestre, da un by-pass in superficie in adiacenza
all’attuale tracciato dei “Bivi”, secondo l’ipotesi contenuta nel Piano Territoriale della
provincia di Venezia, che prevede di attestare il by-pass stesso in corrispondenza della strada
provinciale 32 Miranese. Al fine di massimizzare l’efficacia di tale soluzione la Commissione
raccomanda di verificarne la continuità, sottopassando l’abitato di Spinea, fino ad intercettare la
A4; tale eventuale connessione dovrà comunque essere attentamente studiata al fine di minimizzare
l’impatto ambientale e urbano e di evitare qualunque commistione con il traffico di attraversamento.
- Per il traffico metropolitano, sono previsti la razionalizzazione e il potenziamento della
viabilità esistente dell’area della seconda cintura lungo le direttrici nord-sud e est-ovest
secondo un andamento a rete che è quello costitutivo dei caratteri complessivi del territorio,
recependo a tal fine e riportando a disegno unitario le ipotesi contenute nei Piani Regolatori dei
comuni interessati e con il nuovo disegno della rete di trasporto metropolitano incentrata sul
Sistema Metropolitano Ferroviario.

Conclusioni
Strano paese il nostro, innanzi tutto perché sembra incapace di progettare il proprio futuro e
perché generalmente si propone di risolvere i problemi quando la situazione è già molto compromessa
e predisporre una soluzione adeguata è più difficile . Inoltre, invece di procedere con speditezza
verso una soluzione che consenta di eliminare i gravi disagi dovuti a questo deficit di
lungimiranza, si assiste ad un traccheggiamento generale, all’imposizione di veti incrociati, da
parte di organismi diversi che, di fatto, bloccano ogni iniziativa.
Questo stato di cose è in netto contrasto con quanto normalmente avviene negli altri paesi europei,
non solo quelli che tradizionalmente sono più efficienti del nostro (Germania, Francia, Paesi
Bassi, ecc.) ma anche rispetto a quelli che sono entrati nella “modernità” abbastanza di recente
come il Portogallo e la Spagna (il caso di Barcellona è illuminante a questo proposito).
Né si può dire che le competenze tecniche presenti nel nostro paese non siano all’altezza della
situazione, visto che la costruzione del più lungo ponte del mondo, realizzato recentemente in
Danimarca, è opera di imprese italiane.
Viene il sospetto che la paralisi di cui la nazione è vittima dipenda da altro. Forse dalla scarsa
qualità del nostro personale politico e dalla sua litigiosità a scapito dell’interesse collettivo?
Sembrerebbe di si, dato il modo come sta avvenendo e in-volvendo la discussione su quello che, per
ammissione generale, rappresenta il problema infrastrutturale più grave d’Italia: il nodo di
Mestre.

Architetto Stefano Rocchetto
Ricercatore Iuav D.P.A.

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Commenti a questo articolo
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Inviato da: Gasparini Fabio (italia.nostra.vi@inwind.it)

gradirei conoscere i criteri di calcolo che hanno permesso
di individuare diverse percentuali di traffico intercettato
secondo le diversi soluzioni ( tunnel , bivi , passante ampio ecc.)

Inviato il 19-07-2007 10:03
 


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